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小车何时上路,无人开车汽车什么时候能落地

来源:http://www.forumimankristen.com 作者:王中王全年开奖码 时间:2019-10-05 13:01

摘要:要真正实现完全意义上的无人驾驶需要走的路还很长,无人驾驶汽车还将面临着安全、法规、技术、行业监管等一系列难题,更需要产业界和全社会全力去推动解决。

当前,L1和L2级别半自动驾驶已经大规模量产;L3级将在今年落地,明年会有更多应用;L4级也有一些龙头企业在积极探索。但是,针对“2030年左右就可实现无人驾驶产业化”的预测,专家则持谨慎态度。要真正实现完全意义上的无人驾驶,还面临着安全、成本等一系列难题,需要产业界和全社会合力推动解决

本报记者 丁琦报道

没有方向盘,没有油门和刹车,内部形同客厅,车内感应器会分析周围情况,并巧妙地穿过步行者和停放的汽车,有序前进……4月2日,一辆无人驾驶汽车在湖北襄阳新落成的国家智能网联汽车产品质量监督检验中心吸引了不少参加“智行隆中”活动的嘉宾试乘体验,引起众人啧啧称赞。

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东风汽车集团有限公司副总经理尤峥介绍,这是东风与华为共同研发的首款集成LTE-V/5G无人驾驶汽车Sharing-VAN,该车不仅可以用于载客,还可应用于智慧物流、移动零售等场景。近年来,随着新一代信息技术与汽车产业加速融合,国内外企业纷纷加快无人驾驶汽车研发与测试。无人驾驶汽车也再次成为热议话题,它究竟离我们还有多远?

近日,湖北襄阳新落成的国家智能网联汽车产品质量监督检验中心“智行隆中”无人驾驶汽车体验活动,引起众人交口称赞。

“没有想象得那么快”

记者了解到,随着新一代信息技术和汽车发展的融合,没有方向盘,没有油门和刹车,内部如同会客室,通过无数感应器与信息分析巧妙避开行人与车辆。即便车内空无一人,汽车也能继续在路上飞驰,而这不是被众人熟知的科技电影片段,而是无人驾驶汽车。

清华大学苏州汽车研究院院长成波说,智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,融合现代通信与网络技术,实现车与人、车、路、云等智能信息交换和共享,使车辆具备复杂环境感知、智能化决策、协同控制功能,能实现安全、节能、环保、舒适行驶,逐步替代人操作的新一代汽车。

据介绍,国际汽车工程师学会构建了自动驾驶的六级分类标准:L0指人工驾驶;L1至L4的驾驶过程均由驾驶员与系统合作,或由系统部分完成;L5则是指完全自动驾驶,即无人驾驶。

据介绍,国际汽车工程师学会构建了自动驾驶的六级分类标准:L0指人工驾驶;L1至L4的驾驶过程均由驾驶员与系统合作,或由系统部分完成;L5则是指完全自动驾驶,即无人驾驶。

当前,国产品牌东风汽车与华为共同研发的首款集成LTE-V/5G的无人驾驶汽车Sharing-VAN,该车不仅可以用于载客,还可应用在智慧物流、移动零售等场景。其中L1和L2级别半自动驾驶汽车已经量产,L3级别也即将落地。L4级和L5也有一些龙头企业在积极探索,无人驾驶汽车的发展面临挑战。

不过,针对“2030年左右就可实现无人驾驶产业化”的预测,成波则持谨慎态度。“无人驾驶是自动驾驶的最高境界,半自动化不等于真正的无人驾驶。”成波说,部分替代人或在局部区域替代人驾驶,乐观一点到2025年就可以实现。比如,自动泊车等功能不难做到。

工信部人才交流中心汽车专家张翔博士在接受《中国产经新闻》记者采访时表示,截至目前,5G技术并没有普及,自动驾驶汽车实现不了VVX以及车车通信,就交通状况而言,比如在中国,这个交通比美国和欧洲都要复杂,目前它们现在都不能完全实现自动驾驶,所以对中国的道路情况那就难度更大了,而相关的政策措施也没有出台,例如保险公司及交管局都没有相应的配套,并不会让无人驾驶汽车上路,这也导致了一部分带有自动驾驶功能的汽车在进入中国市场后需要调整或者去掉这个功能,而这些都是挑战。

“当前,L1和L2级别的半自动驾驶已经大规模量产;L3级将在今年落地,明年会有更多应用;L4级也有一些龙头企业在积极探索。”成波举例说,去年奥迪推出了世界第一台量产的L3级自动驾驶汽车奥迪A8;韩国起亚发布了L4级智能驾驶概念车NiroEV;日产发布的“量产版”IMX概念车也宣称搭载了L4级智能驾驶。“但是,距离真正实现L5级无人驾驶,恐怕并没有大家想象得那么快。”

事实上,国内外企业纷纷大力投入资金研发无人驾驶技术,但在面对“2030年实现无人驾驶汽车产业化”的预测上,专家仍持谨慎态度。有业内专家表示,要真正实现完全意义上的无人驾驶需要走的路还很长,无人驾驶汽车还将面临着安全、法规、技术、行业监管等一系列难题,更需要产业界和全社会全力去推动解决。但部分替代人或在局部区域替代人驾驶,乐观一点到2025年就可以实现。比如,自动泊车等功能不难做到。

英国汽车制造商和贸易商协会也指出,鉴于目前的技术路线和实际应用情况,完全自动驾驶直至2035年之前都不太可能实现。

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安全仍是最大问题

安全性成最大问题

“无人驾驶汽车能不能实现,最大的挑战在于安全。”成波说,随着信息技术与汽车技术的融合,汽车安全已从被动安全升级到主动安全,从碰撞安全升级到行驶安全、功能安全和信息安全。

近年来,尽管各个公司都处于测试阶段,但无人驾驶汽车及驾驶辅助系统多次发生事故致人死亡,比如特斯拉路测事故。随着信息技术与汽车技术的融合,汽车安全已从被动安全升级到主动安全,从碰撞安全升级到行驶安全、功能安全和信息安全。

目前,无人驾驶汽车基本上不设防,存在ECU、Can-bus总线、车内通信、车载T-Box、手机和车机APP、远程服务提供商TSP、车载综合信息处理系统、IVI等7个被攻击面,以及电控单元、智能钥匙、胎压监控等超过30个被攻击点,“在大面积联网使用时,汽车既可造福人类,也有可能带来危险。”成波说。

清华大学苏州汽车研究院院长成波接受采访时表示,目前,无人驾驶汽车基本上不设防,存在ECU、Can-bus总线、车内通信、车载T-Box、手机和车机APP、远程服务提供商TSP、车载综合信息处理系统、IVI等7个被攻击面,以及电控单元、智能钥匙、胎压监控等超过30个被攻击点,“在大面积联网使用时,汽车既可造福人类,也有可能带来危险。”

“如果没有安全底线,就很难大规模产业化。”成波认为,人工智能虽然可以感知、理解、识别复杂的环境,但也很难做到万无一失,不可能完全避免交通事故。因此,还需要通过深度学习、用大数据反复训练。

事实上,无人驾驶技术和汽车能为人们出行,提供更多便捷与选择。但无人驾驶汽车逐渐开始在商业场景中民用,其通过物联网操控的自动驾驶系统存在很大的风险。例如,黑客使用病毒入侵车辆系统,从而个人隐私泄露以及操控车辆,使其成为“僵尸车”。

近年来,特斯拉自动驾驶在全球发生多起致命事故。研究发现,在路面放置干扰标识,可以轻而易举地使自动驾驶系统作出错误判断,甚至驶上逆行车道。对此,特斯拉回应称,驾驶员可随时通过人工操作方向盘或刹车来纠正。专家指出,这反映了目前自动驾驶技术仍然不能将驾驶员的双手从方向盘上“解放”。

张翔表示,黑客入侵这个事情现在不是入侵后该如何防范,真正被黑客攻破的车,车型很少,例如美国特斯拉和JEEP都被攻破过,主要原因之一,那个车必须是联网的车,车联网的单渗透率还不是100%,所以联网的车只是一小部分。

此外,自动驾驶技术走向产业化还面临着成本难题。比如,一个激光雷达就要7.5万美元,比一辆普通车还贵。谷歌无人驾驶汽车仅激光设备和雷达感应器成本就在50万美元到70万美元,再加上特定的机械手等,一辆车成本至少200万美元,目前难以大规模推广应用。

张翔表示,黑客如果入侵成功的话,这个车必须具备自动驾驶功能才能攻击,如果这个车本来就没有自动驾驶功能的话,黑客入侵也没用,因为他不能对这个车控制,现在最主要的是防范,车企和信息安全公司的合作,寻找车联网系统的薄弱点,先进行防范,提高它的安全等级。

产业化需多方给力

贵州大学车辆工程专业教师罗嘉在接受采访时表示,“众多计算机在不知不觉中如同传说中的僵尸群一样被人驱赶和指挥着,成为被人利用的一种工具。目前来讲僵尸网络对攻击物联网设备更感兴趣。”

“尽管无人驾驶汽车在10年之内还难以大规模应用,但企业不能因此放弃对无人驾驶技术的研究和路试。”清华大学汽车研究所所长陈全世表示,“技术进步需要时间,需要不断试错,更何况无人驾驶是未来汽车产业发展大趋势,代表着行业技术制高点”。

“5G时代的到来毫无疑问会给无人驾驶汽车带来新的机遇,高效的宽带,更低的延迟。”而伴随着机遇一起来的无疑还有挑战。

产业变革主要来自技术驱动和需求拉动。无人驾驶汽车可有效减少由于酒驾、疲劳驾驶、超速等人为因素造成的交通事故,同时能提高车辆利用率,减轻对环境的污染。因此,无人驾驶汽车不仅已成为产业变革的重要力量,更是国家间未来产业竞争的重点之一。从全球范围看,美国、欧洲、日本、中国等工业大国无不高度重视智能网联汽车产业,企业也重金布局,抢占未来产业制高点。

北京蓝盾信息技术公司赵先生在接受《中国产经新闻》采访时表示,无人驾驶汽车是基于人工智能与物联网基础上组成的系统或网络,无人驾驶汽车早已不是单个实体,所以一旦被黑客攻击,其切入点与攻击面都更大,黑客找寻到薄弱环节成功入侵的可能性加大。

“目前,在无人驾驶汽车产业化道路上,传统车企占据优势。”成波告诉记者,谷歌目前已完成超过400万英里自动驾驶道路测试,在美国凤凰城等地推出了自动驾驶出行服务。通用汽车在旧金山推出自动驾驶出租车服务,全面转型出行服务企业,目标是面向toB市场,直接发展量产L4级自动驾驶。

“汽车制造业需要借助现有的安全技术并进一步研发领先黑客攻击的技术,以完善包含无人驾驶在内的车辆网络安全机制,比如在最初产品设计阶段,车辆就必须将安全防护详细化。”

安全问题如何破解?“一定要通过不断测试来解决。”成波表示,与传统汽车可靠性测试不同,无人驾驶汽车应该基于场景,提升决策感知系统对于功能安全、信息安全的环境适应性。

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“无人驾驶既有基于单车智能的自动驾驶,也有通过网联方式实现的远程驾驶,即网联式驾驶。”华为汽车行业解决方案部总经理何利扬表示,行业的长足发展最终要靠多方发挥优势、取长补短,这也是华为携手东风汽车和国家智能网联汽车产品质量监督检验中心开展战略合作的主要原因。

产业化需多方努力

此外,无人驾驶汽车要走向大规模应用,还涉及道路基础设施建设、法律法规完善,也涉及人们自身交通意识和法律法规意识的培养,需要统筹解决技术、商业、法律法规、城市治理等各个方面的问题。

无人驾驶汽车产业的变革来自于技术的驱动和需求的拉动,无人驾驶汽车可有效减少由于酒驾、疲劳驾驶、超速等人为因素造成的交通事故,同时能提高车辆利用率,减轻对环境的污染。因此,无人驾驶汽车不仅已成为产业变革的重要力量,更是国家间未来产业竞争的重点之一。

据记者了解,无人驾驶汽车技术是整车企业、互联网企业、科技企业的必争之地,也是行业发展的前端。着眼未来20年全球信息化产业的比拼更是基础软件跨界融合的能力。而基础软硬件需进入下一轮变革创新期。庞大的应用需求将为新型基础软硬件提供新的广阔发展使用空间。

中国城市经济文化研究会副秘书长周军表示,尽早实现无人驾驶汽车上路,迫切需要建立先进完备的路网设施体系。智能网联汽车的普及是一项系统工程,需要道路交通设施的完善、信号的改造、5G通信的普及。各项因素都同步前进了,整个智能网联汽车产业才能腾飞。

据记者了解,“尽管无人驾驶汽车在10年之内还难以大规模推广及应用,但企业不能因此放弃对无人驾驶技术的研究和路试。”清华大学汽车研究所所长陈全世表示,“技术进步需要时间,需要不断试错,更何况无人驾驶是未来汽车产业发展大趋势,代表着行业技术制高点”。

事实上,推动技术产业化落地迫切需要道路测试,“合法化”和“阳光化”。加强“试点”测试,开放测试道路,降低申请成本,加强统筹协调,构建自主可控的技术创新体系突破核心技术。为国产自动驾驶汽车及新能源汽车领域先展先机,进而在国际市场上实现“弯道超车”提供可能性。

张翔表示,自动驾驶汽车产业化是需要各个部门的合作协调。比如,智能交通设备的支持,信息行业,移动通信技术等,这些都是一个紧密的合作。我们国家也在大力发展,支持和协调,并制定了一些产业发展的规划,所以进步进展还挺快的,跟国外的差距,也在不断地缩小。

周军表示,能否率先实现信息和装备融合技术的整体性突破,将决定未来一国在全球装备制造业版图中的地位。作为信息产业大国和汽车制造大国,我国企业有望在这段无人驾驶汽车发展带来的产业跨界融合和升级换挡期,以发展面向智能汽车领域高端汽车电子元器件、汽车传感器、汽车雷达、汽车控制芯片、车载操作系统、驾驶控制软件等新型基础软硬件,构建起信息产业特色竞争优势,进而抢占信息产业跨界融合发展的先机。

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